البنك الدولي يتوقع تضاعف حركة الشحن عبر الممر الأوسط بأكثر من ثلاث مرات بحلول عام 2040: ما الذي يعنيه ذلك لجورجيا

نشر البنك الدولي تقييمه الأكثر تفصيلًا حتى الآن لممر النقل العابر لبحر قزوين، المعروف على نطاق أوسع باسم الممر الأوسط. ويوسّع تقرير Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor (التكامل: لوجستيات تجارية عالمية المستوى على امتداد ممر النقل العابر لبحر قزوين)، من إعداد مُنيزة م. علم ولويس سي. بلانكاس، نطاقَ دراسة البنك الصادرة عام 2023 لتشمل الدول المضيفة التسع جميعها، ويعتمد عام 2023 سنةَ أساس جديدة، ويضع نماذج لتدفقات البضائع حتى عام 2040. ولكل من يدرس فرصًا في الموانئ أو الأراضي المرتبطة بالسكك الحديدية أو العقارات اللوجستية في جورجيا، يُعدّ هذا التقرير أنفع مرجع قائم بذاته لاستشراف الوجهة المرجّحة لأحجام الشحن عبر الممر والعقبات التي تعترضها.

الأرقام الرئيسية

وفق سيناريو "تطوير ممر النقل العابر لبحر قزوين" (TCTC Development) الوارد في التقرير، والذي يفترض تنفيذ الاستثمارات المخطط لها في البنية التحتية والمعدات، تنمو أحجام البضائع عبر الممر نموًا كبيرًا بين عامي 2023 و2040:

وباستثناء النفط والمنتجات النفطية، يأتي النمو أشد حدة: إذ ترتفع الأحجام غير النفطية بنحو 4.5 أضعاف عند عبور بحر قزوين (من 3.5 إلى 15.6 مليون طن)، و4.1 أضعاف عند البوابة الشرقية، و5.1 أضعاف عند البوابة الغربية (من 4.0 إلى 20.5 مليون طن). وبذلك تسجّل البوابة الغربية، التي تمر عبر جورجيا، أسرع نمو في الأحجام غير النفطية بين القطاعات الثلاثة.

كما يخلص التقرير إلى ما يلي:

• 92% من الشحنات التي تعبر بحر قزوين حاليًا هي بضائع سائبة: الحبوب والأسمدة ومواد البناء والوقود.
• يُتوقع أن تنمو التجارة في الدول المضيفة بمقدار 1.5 مرة من حيث القيمة و60% من حيث الحجم بين عامي 2023 و2040، حتى قبل احتساب تحسينات الممر، في حين ترتفع حصة البضائع الأعلى قيمة عند كل بوابة.
• قد يؤدي تطوير الممر إلى رفع الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 3.3% ومستوى التوظيف بنسبة 2.9% في الدول المضيفة، وهو ما يعادل، بحسب البنك الدولي، نحو 2 مليون وظيفة إضافية بحلول عام 2040.

البضائع السائبة أساس الجدوى، والحاويات مفتاح المكاسب الإضافية

تتمحور الحجة الرئيسية للتقرير حول أن البنية التحتية لم تعد القيد الأساسي. فمن بين مشاريع البنية التحتية الـ16 الأكثر إلحاحًا التي يحددها التقرير، والبالغة قيمتها الإجمالية 25.1 مليار دولار، هناك 75% منها قيد التنفيذ بالفعل أو يُتوقع إطلاقها في المدى القريب. ولأن هذه المشاريع مدفوعة أساسًا بالطلب الإقليمي على البضائع السائبة لا بتدفقات عبور غير مؤكدة، يرى المؤلفان أن جدواها الاقتصادية متينة.

أما التحدي الأصعب فهو الأداء. إذ تستغرق شحنة الحاويات النموذجية من شرق آسيا إلى أوروبا عبر الممر اليوم ما بين 47 و50 يومًا من الباب إلى الباب، مقارنة بنحو 45 يومًا عن طريق البحر، وبتكلفة أعلى. ومع إجراء إصلاحات في مجالات تيسير التجارة والعمليات والتعاون عبر الحدود، تشير نماذج التقرير إلى أن مدة الشحن من الباب إلى الباب قد تنخفض إلى ما بين 18 و19 يومًا بحلول عام 2040. وفي هذه الحالة، ستكون أحجام الحاويات المنقولة عبر الجسر البري للسكك الحديدية أكبر بأكثر من الضعف مقارنة بسيناريو يعتمد على البنية التحتية وحدها. ويصوغ ملخص البنك الدولي ذلك على نحو أشمل: فمع الجمع بين البنية التحتية والإصلاحات، قد تتضاعف أحجام الشحن عبر الممر أربع مرات وتنخفض مدد العبور بمقدار الثلثين مقارنة بعام 2023.

وتشمل الإصلاحات المقترحة ما يلي:

• وثيقة رقمية موحدة للنقل والعبور والتجارة (T3) تحل محل الإجراءات الورقية الحالية؛ إذ تدخل الشحنة النموذجية حاليًا أنظمة العبور الجمركي وتخرج منها عشر مرات.
• مشغّل في إطار مشروع مشترك يدمج خدمات نقل الحاويات بالسكك الحديدية وخدمات الشحن البحري في بحر قزوين.
• تعزيز حوكمة السكك الحديدية والموانئ وخطوط الشحن المملوكة للدولة.
• هيكل على مستوى الممر بأكمله لقياس الأداء وتنسيق الإجراءات.

موانئ جورجيا: نقطة الاختناق الأكثر إلحاحًا

تأتي نتائج التقرير بشأن جورجيا محددة وواضحة. إذ يستحوذ ميناء بوتي على 85% من مناولة الحاويات في البلاد، وقد بلغ فعليًا كامل طاقته الاستيعابية:

• 2023: مناولة 592,589 TEU مقابل طاقة استيعابية تبلغ 600,000 TEU (معدل استغلال 99%).
• 2025: رقم قياسي بلغ 636,466 TEU مقابل طاقة استيعابية رُفعت إلى نحو 650,000 TEU من خلال إجراءات تشغيلية (معدل استغلال 98%).
• باتومي: 109,579 TEU في عام 2025 مقابل طاقة استيعابية تبلغ 200,000 TEU (55%).

ويصف المؤلفان هذا الوضع بأنه ينطوي على خطر ازدحام مرتفع ويعكس حاجة ملحّة إلى طاقة استيعابية إضافية للموانئ في جورجيا. ويوصيان بمسارين للاستجابة:

1. على المدى القصير: إضافة طاقة استيعابية في الموقع نفسه بميناء بوتي من خلال تحسين المعدات وساحات الحاويات، بتكلفة تقديرية تبلغ 250 مليون دولار، ولم يُطلق هذا المشروع بعد. ووفق نمذجة التقرير لعام 2030، يضيف ذلك نحو 200,000 TEU، ليرفع طاقة بوتي إلى نحو 800,000 TEU. كما يقترح التقرير تحسين الوصول إلى الميناء بالسكك الحديدية والطرق في مرحلة الميل الأخير.
2. على المدى المتوسط: ميناء أناكليا للمياه العميقة بقيمة 1.2 مليار دولار، والذي يتوقع التقرير أن يبدأ التشغيل في عام 2029 وأن تتصاعد عملياته تدريجيًا في مطلع ثلاثينيات القرن الحالي. ويجري تطوير أناكليا وفق نموذج "الميناء المالك" (landlord)، وهو نموذج يشير المؤلفان إلى أنه لا سابقة له في موانئ البضائع العامة في جورجيا. ويتيح هذا النموذج وجود أكثر من محطة وأكثر من مشغّل، ومن ثمّ المنافسة مع ميناءي بوتي وباتومي من جهة، وداخل أناكليا نفسه من جهة أخرى.

وعلى صعيد السكك الحديدية، يسلّط التقرير الضوء على عدة خطوات اتُّخذت مؤخرًا:

• خط باكو–تبليسي–قارص: جرى تحديثه في مايو 2024، ما رفع طاقته السنوية من 1 إلى 5 ملايين طن.
• قطار الشحن المباشر السريع باكو–بوتي: أُطلق في 30 يناير 2026.
• السكك الحديدية الجورجية: شبكة يبلغ طولها نحو 1,400 كم وتنقل 13.7 مليون طن سنويًا، وتتمتع بحوكمة متقدمة نسبيًا قياسًا بحجمها، لكنها تعاني من تقادم أسطولها؛ ففي نهاية عام 2023، كان عمر 84% من قاطراتها و86% من عرباتها لا يقل عن 30 عامًا.

ويفترض سيناريو التقرير لعام 2030 توسيع معبر غاردباني الحدودي مع أذربيجان ليستوعب نحو 40 قطارًا يوميًا، إلى جانب توسيع الوصلات الحديدية المؤدية إلى بوتي وباتومي لتستوعب نحو 12 قطارًا يوميًا.

إلى أين تتجه الاستثمارات المقبلة

إلى جانب المشاريع الأساسية البالغة قيمتها 25.1 مليار دولار، منها 22.5 مليار دولار للسكك الحديدية، يحدد التقرير حزمة أولية من الاستثمارات "الممكِّنة للنشاط الاقتصادي" بقيمة 30.5 مليار دولار. وتشمل هذه الاستثمارات المراكز اللوجستية، ومحطات النقل متعدد الوسائط، والمناطق الصناعية، والطرق المغذية، والمعدات الدارجة. ويرى التقرير أن 66% منها، أي نحو 20 مليار دولار، متاحة لمشاركة القطاع الخاص، ومعظمها في الطرق ذات الرسوم والمعدات اللوجستية والمحطات.

وبالنسبة إلى جورجيا، تبلغ القيمة الإجمالية لقائمة الاستثمارات الممكِّنة نحو 1.9 مليار دولار، وتشمل:

• وصلات الطرق والسكك الحديدية التي تربط أناكليا بظهيرها الداخلي (165 مليون دولار)؛
• توسعة محطة تغيير عرض السكة في أخالكالاكي (150 مليون دولار)؛
• مزيدًا من التوسعة لخط باكو–تبليسي–قارص (300 مليون دولار)؛
• خطًا مزدوج العرض من أخالكالاكي إلى الحدود التركية (50 مليون دولار).

ويستشهد التقرير بمشروعين خاصين حديثين بوصفهما نموذجًا للعُقد اللوجستية التي يحتاجها الممر. الأول هو "بوتي ترانس ترمينال" (Poti TransTerminal)، وهي محطة داخلية بمساحة 9 هكتارات وطاقة استيعابية تبلغ 80,000 TEU بجوار ميناء بوتي، افتُتحت في يونيو 2025 على يد مشروع مشترك بين السكك الحديدية الكازاخستانية وشركة PTC Holding. والثاني هو ميناء تبليسي الجاف، الذي افتُتح في الشهر نفسه باستثمارات من مجموعة موانئ أبوظبي وشركتي ويلهلمسن (Wilhelmsen) وإنفيكو (Inveco)، ليكون امتدادًا لميناءي بوتي وباتومي مرتبطًا بالسكك الحديدية.

ماذا يعني ذلك للمستثمرين

تبرز ثلاث نقاط رئيسية للمستثمرين في الأصول الحقيقية في جورجيا.

• تستند جدوى الطلب اليوم إلى البضائع السائبة والتجارة الإقليمية. ويدعم ذلك الأراضي والمحطات التي تتمتع بوصول مباشر إلى السكك الحديدية والموانئ، حيث لا تتوقف الأحجام على نجاح الممر في الفوز بسوق الجسر البري للحاويات الأكثر صعوبة.
• المكاسب الإضافية من الحاويات حقيقية لكنها مشروطة بالإصلاحات التي ستتبلور، بحسب تعبير التقرير، على مدى السنوات الـ10 إلى 15 المقبلة. وستكون الأصول الواقعة حول بوتي وأناكليا والمحطات الداخلية الأكثر استفادة إذا نجحت هذه الإصلاحات.
• الطاقة الاستيعابية لبوابة جورجيا على البحر الأسود هي عنق الزجاجة على المدى القريب. وتقع الأراضي المجاورة للموانئ والمخدومة بالسكك الحديدية حول بوتي وفي الظهير الداخلي المستقبلي لأناكليا مباشرةً في مسار التوسعة التي يدعو إليها التقرير.

ويتناول التقرير المخاطر بالقدر نفسه من الوضوح:

• التعرض للمخاطر المناخية: تتعرض أجزاء من شبكة السكك الحديدية الجورجية، بما فيها المداخل المؤدية إلى بوتي وباتومي قرب نهر ريوني، للفيضانات والانهيارات الأرضية.
• الشحن في بحر قزوين: يحدّ النقص المزمن في السفن في بحر قزوين من المكاسب المتحققة على امتداد سلسلة النقل كاملةً من تطوير البنية التحتية البرية.
• المؤسسات: ستحدد كفاءة المشغلين المملوكين للدولة في نهاية المطاف ما إذا كانت البنية التحتية ستُترجم إلى خدمة موثوقة.

هل لديكم استفسارات بشأن الأراضي المرتبطة بالسكك الحديدية أو أصول المحطات في بوتي؟ تواصلوا مع AssetPorts عبر واتساب أو على info@assetports.com.

المصدر: Alam, Muneeza M., and Luis C. Blancas. 2026. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. Europe and Central Asia Studies. Washington, DC: World Bank. License: CC BY 3.0 IGO. هذا ملخص وتكييف لعمل أصلي صادر عن البنك الدولي؛ والآراء ووجهات النظر الواردة هنا تقع على مسؤولية AssetPorts وحدها، ولا تحظى بتأييد البنك الدولي.