Всемирный банк прогнозирует более чем трехкратный рост грузопотока по Среднему коридору к 2040 году: что это значит для Грузии

Всемирный банк опубликовал самую подробную на сегодняшний день оценку Транскаспийского транспортного коридора, более известного как Средний коридор. Доклад Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor («Интеграция: торговая логистика мирового уровня на Транскаспийском транспортном коридоре») авторства Мунизы М. Алам и Луиса К. Бланкаса распространяет исследование Банка 2023 года на все девять стран коридора, переносит базовый год на 2023-й и моделирует грузопотоки на горизонте до 2040 года. Для тех, кто рассматривает порты, земельные участки с железнодорожным примыканием или логистическую недвижимость в Грузии, это самый полезный единый источник информации о том, как, вероятно, будут меняться объемы перевозок по коридору и что этому препятствует.

Ключевые цифры

В сценарии «Развитие TCTC», который предполагает реализацию запланированных инвестиций в инфраструктуру и оборудование, объемы грузоперевозок по коридору в 2023–2040 годах существенно возрастают:

Без учета нефти и нефтепродуктов рост еще заметнее: ненефтяные грузопотоки увеличиваются примерно в 4,5 раза на Каспийской переправе (с 3,5 до 15,6 млн тонн), в 4,1 раза на Восточных воротах и в 5,1 раза на Западных воротах (с 4,0 до 20,5 млн тонн). Таким образом, именно Западные ворота, проходящие через Грузию, демонстрируют самый быстрый рост ненефтяных грузов из трех сегментов.

Кроме того, в докладе отмечается, что:

• 92% нынешнего грузопотока через Каспийское море приходится на массовые грузы: зерно, удобрения, строительные материалы и топливо.
• Даже без улучшений на коридоре торговля стран коридора в 2023–2040 годах, как ожидается, вырастет в 1,5 раза в стоимостном выражении и на 60% в натуральном, при этом доля более дорогостоящих грузов увеличится на всех воротах коридора.
• Развитие коридора может увеличить ВВП стран коридора на 3,3%, а занятость — на 2,9%; по оценке Всемирного банка, это эквивалентно примерно 2 млн дополнительных рабочих мест к 2040 году.

Массовые грузы обеспечивают базу, контейнеры определяют потенциал роста

Главный тезис доклада: инфраструктура больше не является основным ограничением. Из 16 наиболее срочных инфраструктурных проектов общей стоимостью $25,1 млрд, выделенных в докладе, 75% уже реализуются или должны стартовать в ближайшее время. Поскольку эти проекты опираются прежде всего на региональный спрос на перевозку массовых грузов, а не на неопределенные транзитные потоки, авторы считают их экономическое обоснование надежным.

Сложнее обстоит дело с операционной эффективностью. Сегодня типичная контейнерная отправка из Восточной Азии в Европу по коридору занимает 47–50 дней «от двери до двери» против примерно 45 дней морем и обходится дороже. При проведении реформ в сфере упрощения процедур торговли, операционной деятельности и трансграничного взаимодействия доклад моделирует сокращение сроков доставки «от двери до двери» до 18–19 дней к 2040 году. В этом случае объемы контейнерных перевозок по железнодорожному сухопутному мосту более чем вдвое превысят показатели сценария, основанного только на развитии инфраструктуры. В резюме Всемирного банка вывод сформулирован шире: при сочетании инфраструктурных инвестиций и реформ объемы перевозок по коридору могут вырасти в четыре раза, а сроки в пути — сократиться на две трети по сравнению с 2023 годом.

Среди предлагаемых реформ:

• Единый цифровой транспортный, транзитный и торговый документ (T3) вместо нынешнего бумажного документооборота. Сегодня типичная отправка десять раз входит в таможенный транзитный режим и выходит из него.
• Оператор в форме совместного предприятия, объединяющий услуги контейнерных железнодорожных перевозок и каспийского судоходства.
• Усиление корпоративного управления в государственных железных дорогах, портах и судоходных компаниях.
• Единая для всего коридора структура для мониторинга показателей и координации действий.

Порты Грузии — самое узкое место уже сейчас

Выводы доклада по Грузии вполне конкретны. На Поти приходится 85% контейнерооборота страны, и порт фактически загружен полностью:

• 2023 год: обработано 592 589 TEU при мощности 600 000 TEU (загрузка 99%).
• 2025 год: рекордные 636 466 TEU при мощности, увеличенной за счет операционных мер примерно до 650 000 TEU (загрузка 98%).
• Батуми: 109 579 TEU в 2025 году при мощности 200 000 TEU (55%).

Авторы оценивают это как высокий риск перегруженности и указывают на острую потребность Грузии в дополнительных портовых мощностях. Они рекомендуют две меры:

1. Краткосрочная: наращивание мощности Поти на действующей площадке за счет оборудования и оптимизации терминальных площадок; стоимость оценивается в $250 млн, проект пока не запущен. В модели доклада на 2030 год это добавляет около 200 000 TEU и доводит мощность Поти примерно до 800 000 TEU. Также предлагается улучшить железнодорожные и автомобильные подъезды «последней мили» к порту.
2. Среднесрочная: глубоководный порт Анаклия стоимостью $1,2 млрд, который, согласно докладу, должен начать работу в 2029 году и наращивать объемы в начале 2030-х годов. Анаклия развивается по модели «порт-арендодатель» (landlord), которая, как отмечают авторы, не имеет прецедентов в портах Грузии, обрабатывающих генеральные грузы. Эта модель допускает более одного терминала и более одного оператора и, следовательно, конкуренцию как с Поти и Батуми, так и внутри самой Анаклии.

В железнодорожной сфере доклад выделяет ряд недавних шагов:

• Линия Баку–Тбилиси–Карс: модернизирована в мае 2024 года, что увеличило ее годовую пропускную способность с 1 до 5 млн тонн.
• Ускоренный маршрутный поезд Баку–Поти: запущен 30 января 2026 года.
• Грузинская железная дорога: около 1 400 км и 13,7 млн тонн в год; для своего масштаба отличается сравнительно развитой системой корпоративного управления, однако располагает устаревшим подвижным составом. На конец 2023 года 84% ее локомотивов и 86% вагонов имели возраст 30 лет и более.

Сценарий доклада на 2030 год предполагает расширение пограничного перехода Гардабани на границе с Азербайджаном примерно до 40 поездов в сутки, а железнодорожных подходов к Поти и Батуми — примерно до 12 поездов в сутки.

Куда направятся следующие инвестиции

Помимо ключевых проектов на $25,1 млрд, из которых $22,5 млрд приходится на железные дороги, доклад определяет первоначальный пакет инвестиций, «обеспечивающих экономическую активность», на $30,5 млрд. Сюда входят логистические хабы, интермодальные терминалы, индустриальные зоны, подъездные дороги и подвижной состав. По оценке авторов, 66% этой суммы, или около $20 млрд, открыты для частного участия — прежде всего платные дороги, логистическое оборудование и терминалы.

Для Грузии перечень таких инвестиций составляет в общей сложности около $1,9 млрд. В него входят:

• автомобильные и железнодорожные связи Анаклии с хинтерлендом ($165 млн);
• расширение терминала смены колеи в Ахалкалаки ($150 млн);
• дальнейшее расширение линии Баку–Тбилиси–Карс ($300 млн);
• линия с совмещенной колеей от Ахалкалаки до границы с Турцией ($50 млн).

В качестве примера узлов, необходимых коридору, доклад приводит два недавних частных проекта. Первый — Poti TransTerminal: тыловой терминал площадью 9 га и мощностью 80 000 TEU рядом с портом Поти, открытый в июне 2025 года совместным предприятием «Казахстан темир жолы» и PTC Holding. Второй — Тбилисский сухой порт (Tbilisi Dry Port), открытый в том же месяце при инвестиционном участии AD Ports Group, Wilhelmsen и Inveco как продолжение портов Поти и Батуми вглубь страны с железнодорожным сообщением.

Что это значит для инвесторов

Для инвесторов в реальные активы в Грузии важны три вывода.

• Сегодня спрос опирается на массовые грузы и региональную торговлю. Это поддерживает земельные участки и терминалы с прямым доступом к железной дороге и порту, где объемы не зависят от того, удастся ли коридору завоевать более сложный рынок контейнерных перевозок по сухопутному мосту.
• Потенциал роста контейнерных перевозок реален, но зависит от реформ, которые, по формулировке доклада, будут проводиться в ближайшие 10–15 лет. Активы, расположенные вокруг Поти, Анаклии и тыловых терминалов, выиграют больше всего в случае успеха этих реформ.
• Мощности черноморских ворот Грузии — узкое место в ближайшей перспективе. Прилегающие к порту земельные участки с железнодорожным обслуживанием в районе Поти и будущего хинтерленда Анаклии находятся прямо на пути расширения, к которому призывает доклад.

Столь же определенно доклад говорит и о рисках:

• Климатические риски: грузинские участки железной дороги, включая подходы к Поти и Батуми вблизи реки Риони, подвержены наводнениям и оползням.
• Каспийское судоходство: хронический дефицит судов на Каспии ограничивает сквозной эффект от модернизации наземной инфраструктуры.
• Институты: в конечном счете именно качество работы государственных операторов определит, превратится ли инфраструктура в надежный сервис.

Есть вопросы о земельных участках с железнодорожным примыканием или терминальных активах в Поти? Свяжитесь с AssetPorts в WhatsApp или по адресу info@assetports.com.

Источник: Alam, Muneeza M., and Luis C. Blancas. 2026. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. Europe and Central Asia Studies. Washington, DC: World Bank. License: CC BY 3.0 IGO. Настоящий материал представляет собой краткое изложение и адаптацию оригинальной работы Всемирного банка; ответственность за изложенные в нем взгляды и мнения несет исключительно AssetPorts, и они не одобрены Всемирным банком.