Dünya Bankası, Orta Koridor'daki yük hacminin 2040'a kadar üç katından fazla artacağını öngörüyor: Gürcistan için anlamı

Dünya Bankası, daha çok Orta Koridor olarak bilinen Trans-Hazar Taşımacılık Koridoru hakkında bugüne kadarki en ayrıntılı değerlendirmesini yayımladı. Muneeza M. Alam ve Luis C. Blancas imzalı Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor, Banka'nın 2023 tarihli çalışmasını koridora ev sahipliği yapan dokuz ülkenin tamamını kapsayacak şekilde genişletiyor, baz yılı 2023 olarak güncelliyor ve yük akışlarını 2040'a kadar modelliyor. Gürcistan'da liman, demiryolu bağlantılı arazi veya lojistik gayrimenkulüyle ilgilenen herkes için rapor, koridor hacimlerinin nereye gidebileceği ve önünde hangi engellerin bulunduğu konusunda tek başına en yararlı başvuru kaynağı.

Öne çıkan rakamlar

Raporun, planlanan altyapı ve ekipman yatırımlarının hayata geçirildiğini varsayan TCTC Geliştirme senaryosuna göre koridor genelinde yük hacimleri 2023 ile 2040 arasında önemli ölçüde artıyor:

Petrol ve petrol ürünleri hariç tutulduğunda büyüme daha da hızlı: petrol dışı hacimler Hazar geçişinde yaklaşık 4,5 kat (3,5 milyon tondan 15,6 milyon tona), Doğu geçiş kapısında 4,1 kat, Batı geçiş kapısında ise 5,1 kat (4,0 milyon tondan 20,5 milyon tona) artıyor. Dolayısıyla Gürcistan'dan geçen Batı geçiş kapısı, üç kesim arasında petrol dışı yüklerde en hızlı büyümeyi gösteriyor.

Rapor ayrıca şu tespitlerde bulunuyor:

• Hazar Denizi üzerinden halihazırda taşınan yükün %92'si dökme yük: tahıl, gübre, inşaat malzemeleri ve yakıtlar.
• Ev sahibi ülkelerdeki ticaretin, koridordaki iyileştirmeler hesaba katılmadan bile 2023 ile 2040 arasında değer bazında 1,5 kat, hacim bazında %60 artması bekleniyor; daha yüksek değerli yüklerin payı ise her geçiş kapısında yükseliyor.
• Koridorun geliştirilmesi, ev sahibi ülkelerde GSYH'yi %3,3, istihdamı %2,9 artırabilir; Dünya Bankası bunun 2040'a kadar yaklaşık 2 milyon ek istihdama karşılık geldiğini belirtiyor.

Yatırım gerekçesini dökme yük taşıyor, yukarı yönlü potansiyeli konteynerler belirliyor

Raporun ana tezi, altyapının artık temel kısıt olmadığı. Raporun belirlediği, toplam değeri 25,1 milyar ABD doları olan en acil 16 altyapı projesinin %75'i ya halihazırda sürüyor ya da yakın vadede başlaması bekleniyor. Bu projeler belirsiz transit akışlardan çok bölgesel dökme yük talebine dayandığı için yazarlar, projelerin ekonomik gerekçesini sağlam buluyor.

Daha zor sorun ise performans. Koridor üzerinden Doğu Asya'dan Avrupa'ya giden tipik bir konteyner sevkiyatı bugün kapıdan kapıya 47 ila 50 gün sürüyor ve deniz yoluyla yaklaşık 45 gün süren taşımadan daha pahalıya mal oluyor. Ticaretin kolaylaştırılması, operasyonlar ve sınır ötesi iş birliği alanlarındaki reformlarla rapor, 2040'a kadar kapıdan kapıya sürenin 18 ila 19 güne inmesini modelliyor. Bu durumda konteynerli demiryolu kara köprüsü hacimleri, yalnızca altyapıya dayanan bir senaryodakinin iki katından fazla olacak. Dünya Bankası'nın özeti durumu daha geniş bir çerçevede ortaya koyuyor: altyapıya reformlar eklendiğinde koridor hacimleri 2023'e kıyasla dört katına çıkabilir, taşıma süreleri ise üçte iki oranında kısalabilir.

Önerilen reformlar arasında şunlar yer alıyor:

• Bugünkü evrak işlerinin yerini alacak tek bir dijital taşımacılık, transit ve ticaret (T3) belgesi. Tipik bir sevkiyat şu anda gümrük transit rejimlerine on kez girip çıkıyor.
• Konteyner demiryolu taşımacılığı ile Hazar deniz taşımacılığı hizmetlerini entegre eden bir ortak girişim operatörü.
• Devlete ait demiryolları, limanlar ve denizcilik şirketlerinde daha güçlü yönetişim.
• Performansı ölçecek ve eylemleri koordine edecek, koridor genelinde bir yapı.

En acil darboğaz Gürcistan limanları

Raporun Gürcistan'a ilişkin bulguları somut. Ülkedeki konteyner elleçlemesinin %85'ini gerçekleştiren Poti fiilen tam kapasiteyle çalışıyor:

• 2023: 600.000 TEU kapasiteye karşılık 592.589 TEU elleçleme (%99 kapasite kullanımı).
• 2025: operasyonel önlemlerle yaklaşık 650.000 TEU'ya çıkarılan kapasiteye karşılık rekor düzeyde 636.466 TEU (%98 kapasite kullanımı).
• Batum: 2025'te 200.000 TEU kapasiteye karşılık 109.579 TEU (%55).

Yazarlar bu tabloyu yüksek bir sıkışıklık riski ve Gürcistan'da liman kapasitesine yönelik acil bir ihtiyaç olarak tanımlıyor. İki çözüm öneriyorlar:

1. Kısa vade: Poti'de ekipman ve saha optimizasyonu yoluyla yerinde kapasite artışı; maliyeti 250 milyon ABD doları olarak tahmin edilen bu adım henüz başlatılmadı. Raporun 2030 modellemesinde bu artış yaklaşık 200.000 TEU ek kapasite sağlayarak Poti'nin kapasitesini 800.000 TEU civarına çıkarıyor. Limana son kilometre demiryolu ve karayolu erişiminin iyileştirilmesi de öneriliyor.
2. Orta vade: 1,2 milyar ABD doları tutarındaki Anaklia derin su limanı; rapor limanın 2029'da faaliyete geçmesini ve 2030'ların başında kapasitesini kademeli olarak artırmasını bekliyor. Anaklia, yazarların Gürcistan'ın genel kargo limanlarında emsali bulunmadığını belirttiği landlord liman modeliyle geliştiriliyor. Bu model birden fazla terminale ve birden fazla operatöre imkân tanıyor; dolayısıyla hem Poti ve Batum ile hem de Anaklia'nın kendi içinde rekabete olanak sağlıyor.

Demiryolu tarafında rapor, son dönemde atılan birkaç adımı öne çıkarıyor:

• Bakü–Tiflis–Kars hattı: Mayıs 2024'te modernize edildi ve yıllık kapasitesi 1 milyon tondan 5 milyon tona çıktı.
• Bakü–Poti ekspres blok treni: 30 Ocak 2026'da hizmete girdi.
• Gürcistan Demiryolları: yaklaşık 1.400 km'lik hat ve yılda 13,7 milyon ton yük; ölçeğine göre görece gelişmiş bir yönetişim yapısı, ancak yaşlanan bir filo. 2023 sonu itibarıyla lokomotiflerinin %84'ü ve vagonlarının %86'sı en az 30 yaşındaydı.

Raporun 2030 senaryosu, Azerbaycan sınırındaki Gardabani sınır kapısının kapasitesinin günde yaklaşık 40 trene, Poti ve Batum'a uzanan demiryolu bağlantılarının kapasitesinin ise günde yaklaşık 12 trene çıkarıldığını varsayıyor.

Sıradaki yatırımlar nereye yönelecek

Rapor, 22,5 milyar ABD doları demiryoluna ait olmak üzere toplam 25,1 milyar ABD dolarlık temel projelerin ötesinde, ilk etapta 30,5 milyar ABD dolarlık "ekonomik faaliyeti mümkün kılan" yatırım belirliyor. Bunlar arasında lojistik merkezleri, intermodal terminaller, sanayi bölgeleri, besleyici yollar ve demiryolu araçları yer alıyor. Rapor bu tutarın %66'sını, yani yaklaşık 20 milyar ABD dolarını, özel sektör katılımına açık görüyor; bu kısım çoğunlukla paralı yollar, lojistik ekipmanı ve terminallerden oluşuyor.

Gürcistan için bu destekleyici yatırımlar listesi toplam yaklaşık 1,9 milyar ABD doları tutuyor. Liste şunları içeriyor:

• Anaklia'ya karayolu ve demiryolu hinterland bağlantıları (165 milyon ABD doları);
• Akhalkalaki ray açıklığı değiştirme terminalinin genişletilmesi (150 milyon ABD doları);
• Bakü–Tiflis–Kars hattının daha da genişletilmesi (300 milyon ABD doları);
• Akhalkalaki'den Türkiye sınırına uzanan çift ray açıklıklı hat (50 milyon ABD doları).

Rapor, koridorun ihtiyaç duyduğu türden düğüm noktalarına örnek olarak son dönemde hayata geçen iki özel sektör projesini gösteriyor. Bunlardan ilki, Kazakistan Demiryolları ile PTC Holding'in ortak girişimi tarafından Haziran 2025'te açılan ve Poti limanının hemen yanında yer alan 9 hektarlık, 80.000 TEU kapasiteli iç terminal Poti TransTerminal. Diğeri ise aynı ay AD Ports Group, Wilhelmsen ve Inveco'nun yatırımıyla Poti ve Batum'un demiryolu bağlantılı bir uzantısı olarak açılan Tiflis Kuru Limanı.

Yatırımcılar için anlamı

Gürcistan'daki reel varlık yatırımcıları için üç nokta öne çıkıyor.

• Talep gerekçesi bugün dökme yüke ve bölgesel ticarete dayanıyor. Bu durum, hacimleri koridorun daha zorlu konteyner kara köprüsü pazarını kazanmasına bağlı olmayan, doğrudan demiryolu ve liman erişimine sahip arazi ve terminalleri destekliyor.
• Konteyner tarafındaki yukarı yönlü potansiyel gerçek, ancak reformlara bağlı; raporun ifadesiyle bu reformlar önümüzdeki 10 ila 15 yıl içinde sonuç verecek. Bu reformlar başarılı olursa en çok Poti, Anaklia ve iç terminaller çevresinde konumlanan varlıklar kazançlı çıkacak.
• Yakın vadedeki darboğaz, Gürcistan'ın Karadeniz geçiş kapısındaki kapasite. Poti çevresindeki ve gelecekteki Anaklia hinterlandındaki, limana bitişik ve demiryolu hizmeti alan araziler, raporun çağrısını yaptığı genişlemenin tam güzergâhında yer alıyor.

Rapor, riskler konusunda da aynı ölçüde net:

• İklim riski: Rioni nehri yakınındaki Poti ve Batum yaklaşım hatları dahil Gürcistan'daki demiryolu kesimleri sel ve heyelan riskine açık.
• Hazar deniz taşımacılığı: Hazar'daki kronik gemi sıkıntısı, karadaki iyileştirmelerden uçtan uca elde edilecek kazanımları sınırlıyor.
• Kurumlar: altyapının güvenilir hizmete dönüşüp dönüşmeyeceğini nihayetinde devlete ait operatörlerin kalitesi belirleyecek.

Poti'deki demiryolu bağlantılı arazi veya terminal varlıklarıyla ilgili sorularınız mı var? AssetPorts'a WhatsApp üzerinden ya da info@assetports.com adresinden ulaşabilirsiniz.

Kaynak: Alam, Muneeza M. ve Luis C. Blancas. 2026. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. Europe and Central Asia Studies. Washington, DC: Dünya Bankası. Lisans: CC BY 3.0 IGO. Bu metin, Dünya Bankası'na ait özgün bir eserin özeti ve uyarlamasıdır; burada ifade edilen görüş ve kanaatlerin sorumluluğu yalnızca AssetPorts'a aittir ve bunlar Dünya Bankası tarafından onaylanmamaktadır.